1. 통학용 전세버스, 왜 교육청이 직접 운영하게 되었을까?
통학용 전세버스는 오랫동안 학교 단위에서 자율적으로 운영되어 왔다. 이는 겉보기에 자율성과 자치성을 보장하는 구조처럼 보이지만, 실제로는 수많은 비효율과 문제를 안고 있었다. 특히, 통학거리가 길거나 대중교통 인프라가 열악한 지역에서는 학생들의 통학 부담이 컸고, 부모들은 아이의 안전에 대해 지속적으로 불안을 느껴야 했다.
1-1. 기존 학교 단위 운영의 한계
그동안 통학용 전세버스는 학교장이 전세버스 사업자와 직접 계약하고 운영하는 방식이었다. 인접한 학교끼리 수요를 통합할 수 없어, 버스를 공동 운영하는 것이 제도적으로 불가능했다. 예컨대, 한 학교에 10명 내외의 학생만 통학버스를 필요로 하는 경우, 대형 전세버스를 운영하는 것이 예산 낭비로 이어졌으며, 아예 운영하지 못하는 학교도 많았다. 학교장의 행정업무 부담도 상당했다. 계약부터 정산, 차량관리까지 복잡한 과정을 담당해야 했기 때문이다.
1-2. 제도 개선의 필요성과 추진 배경
이러한 현실적인 문제를 해결하기 위해 교육부와 여러 교육청은 지속적으로 제도 개선을 요청해왔다. 특히, 초등학교 중심의 방과 후 프로그램인 ‘늘봄학교’가 확대되면서, 지역 내 여러 학교 학생들이 함께 수업을 듣는 상황이 많아졌고, 학교 단위의 개별 운행으로는 이에 대한 대응이 어렵다는 점이 부각되었다. 이에 따라 국토교통부는 통학용 전세버스 운영 주체를 학교장에 국한하지 않고 교육감 및 교육장으로 확대하는 ‘여객자동차 운수사업법 시행령’ 개정을 추진하게 되었다.
2. 제도 개선의 핵심: 교육청 중심의 통합 운영
2025년 4월 8일부터 시행되는 개정안은 통학용 전세버스를 학교 단위가 아닌 교육청 단위에서 통합적으로 운영할 수 있는 길을 열었다. 이는 단순한 운영 주체 변경을 넘어 통학의 질과 안전을 획기적으로 높일 수 있는 기회로 작용할 전망이다.
2-1. 여객자동차 운수사업법 시행령 개정 내용
법 개정의 핵심은 교육감이나 교육장이 통학용 전세버스를 직접 계약하고 운영할 수 있게 된 점이다. 이는 다수 학교가 인접해 있는 권역에서 통합된 수요를 기반으로 효율적인 노선을 설계하고, 이에 맞춰 적절한 규모의 전세버스를 운영할 수 있도록 해준다.
2-2. 기대 효과와 운영 대상의 구체화
이번 개정에서는 특히 중·고등학교와 초등학교 간의 통학 여건 차이도 반영되었다. 대중교통으로 30분 이상 소요되는 중·고등학생만 교육청 직영 전세버스 대상에 포함되며, 상대적으로 통학 취약성이 높은 초등학교와 특수학교 학생들은 거리와 관계없이 전면 허용되었다. 이를 통해 제도 도입의 취지를 살리되, 기존 대중교통과의 중복 문제를 방지하는 균형 있는 접근이 이루어졌다.
3. 교육청 직영 통학버스, 무엇이 달라지는가?
이번 제도 개편으로 인해 가장 큰 변화는 '운영 주체의 확대'지만, 이로 인해 따라오는 변화는 매우 광범위하다.
3-1. 행정 부담 경감과 예산 효율성
각 학교장이 일일이 사업자와 계약하던 구조에서 벗어나, 교육청이 지역의 통학 수요를 일괄 파악하고 통합 운영하게 되면, 예산 낭비 요소를 줄일 수 있다. 기존에는 수요에 비해 과도한 좌석을 가진 대형버스를 운영하거나, 반대로 수요가 적어 서비스를 아예 제공하지 못하는 경우가 다수였다. 하지만 이제는 권역별로 차량을 효율 배치할 수 있게 되면서 비용 대비 서비스 만족도가 향상될 것으로 기대된다.
3-2. 방과 후 통학, 늘봄학교와의 시너지
늘봄학교는 다양한 체험 활동과 방과 후 학습이 이루어지는 프로그램으로, 특정 학교가 아닌 지역 단위로 운영되는 경우가 많다. 기존 제도에서는 방과 후 수업을 듣기 위해 학생들이 이동하는 데 어려움이 있었지만, 교육청이 직접 노선을 설계하고 학생들의 이동 경로를 고려한 운행을 계획하면, 늘봄학교 활성화에도 긍정적 효과가 예상된다.
4. 통학 불편·위험 해소를 위한 현실적 대안
4-1. 통학거리와 대중교통 취약 지역 문제
경기연구원 통계에 따르면, 경기도 내 초등학교 중 평균 통학거리가 1.5km를 초과하는 학교가 전체의 17.8%에 달하지만, 이 중 절반 정도만이 통학버스를 운영하고 있는 상황이다. 이는 교통약자 보호 차원에서도 시급히 개선되어야 할 부분이다. 특히 시골이나 산간 지역에서는 대중교통 노선이 거의 없는 경우도 많아 통학 불편이 학습권에 직접 영향을 주고 있다.
4-2. 사고 사례와 통계로 본 통학 환경의 위험성
도로교통공단에 따르면, 2017년부터 2021년까지 어린이 보호구역에서 발생한 보행 사상자 수는 1,996명에 달하며, 이 중 절반 이상이 오후 2시에서 6시 사이에 집중적으로 발생했다. 이는 방과 후 시간대 통학의 위험성을 방증하며, 안전한 교통수단의 필요성을 뒷받침한다.
5. 지역별 맞춤형 운행 전략과 향후 과제
5-1. 권역별 운영 가능성과 지역 특화 적용 방안
교육청 단위의 통합 운영은 단순히 예산 절감 외에도, 지역별 특성에 맞는 노선 설계가 가능하다는 장점이 있다. 농어촌, 산간, 섬 지역처럼 교통 소외 지역에 대해서는 소형 버스나 차량 공유 방식 등 유연한 접근이 필요하며, 도심 밀집 지역에는 기존 시내버스와의 노선 중복을 피하는 식으로 설계되어야 한다.
5-2. 대중교통과의 조화 및 지속가능한 운영 모델
중복 투자를 피하고, 대중교통 체계와의 조화를 위해서는 교육청과 지자체, 대중교통 운영 기관 간의 긴밀한 협조 체계가 요구된다. 또한 장기적으로는 통학용 전세버스의 친환경차 전환, IT 기반 배차 관리 시스템 도입 등의 미래지향적 요소도 고려해야 한다.
6. 맺음말: 학생과 학부모 모두를 위한 안전한 통학 시스템 구축
통학은 단순한 이동 수단을 넘어, 아이들의 안전과 학부모의 신뢰, 교육 기회의 평등이라는 가치를 담고 있다. 이번에 시행되는 교육청 중심의 통학용 전세버스 운영 제도는 그동안 누적된 문제를 해결하고, 미래 지향적 교육 인프라로 도약하기 위한 중요한 전환점이 될 것이다. 교통이 불편하다는 이유로 교육에서 소외되는 일이 없도록, 지속적이고 체계적인 시스템 구축이 이루어지길 기대한다.
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